隼号列车

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东北新干线E5系“隼号(Hayabusa)”于3月5日起开始行驶东京站-新青森站。采用长鼻形的利落个性化造型,车体采用代表JR东日本整体色彩的绿白两色,并在绿白之间搭配上鲜艳的粉红饰带,是极具速度感的设计。

隼号列车简介

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服务及车厢备品
服务及车厢备品 (5张)
“隼号(Hayabusa)”减少了车厢内外的噪音及摇晃,提升环保功能及乘坐舒适性,同时也实现了更高的行驶速度,是尖端技术的结晶。东京与东北各个城市间的交通连结将更为迅速。
据英国媒体报道,当地时间2011年3月5日,日本新干线最新型子弹头列车“隼”号投入运营,现阶段时速最高达300公里,2012年有望提升至320公里。

隼号列车车厢设计

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隼号列车普通车厢

车内采用明亮、爽快开阔的设计。加大座椅间隔,乘坐空间宽敞舒适。
普通
普通车厢 普通车厢
车厢采用暖灰色的车厢壁,加上原木色调的木纹,形成清爽的空间。
再搭配深浅灰色系设计的座椅,展现出律动感。
别致摩登的活动座椅除了加大座椅宽度及间隔之外,
也配备了防止滑下座椅功能及活动式头靠,为您提供舒适愉快的旅途时光。
活动式头靠
新干线普通车厢首次于所有座椅装设活动式头靠。为乘客提供更为舒适的乘坐时光。
每一列皆备有电源插座
座椅每一列皆备有电源插座。方便乘客使用计算机及手机充电等。
加大座椅间隔
将座椅间隔加宽至1,040毫米,空间更为宽敞。请在宽敞舒适的空间,享受悠闲时光。

隼号列车绿色车厢

车厢壁采用浅胡桃木色调的木纹纹路,搭配米褐色的座椅,再加上从车顶及窗户上面照射进来的柔和光线形成间接照明。一踏进车厢首先映入眼帘的正是如此温暖沉稳的色调。绿色车厢采用活动座椅,同时配备了电动搁脚及阅读灯,营造充满高格调的优美空间。
内置阅读灯的座椅配备活动式大型头靠的座椅内置阅读灯。让乘客享受私人的悠闲时光。桌子&计算机电源座椅背面设计有大型桌及电源。乘客在车内也能使用个人计算机。方便的小型桌可作为放置饮料的方便托盘,收藏于扶手内的小型桌。方便乘客以放松姿势饮用饮料。

隼号列车相关

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“隼”号属于最新型E5型列车,设计极具速度感。车头采用长鼻的造型,车体被漆成代表运营商东日本铁路公司的绿白两色,并在绿白之间搭配了鲜艳的粉红饰带。
它在首都东京与北部港口城市青森之间每天往返两班,在东京与北部城市仙台之间每天往返一班。这种新型列车现阶段最高时速300公里,东京与青森之间约713公里的行程只需3小时10分钟便可完成,比之前使用的列车快10分钟。作为这种新型列车的运营商,东日本铁路公司打算2012年将其最快时速提高至320公里,届时它将成为日本国内最快的列车。
“隼”号往返于东京和青森之间 “隼”号往返于东京和青森之间
同时,由于隼号列车的车票十分抢手,东日本铁路公司今年一月提出关于,议员乘坐“隼”号列车豪华车厢不能免费。理由是豪华车厢提供迄今未有的设施和服务,而且座位较少。国会接受了这一要求。

隼号列车票价

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东京与青森之间的单程普通车厢票价大约1.69万日元(约1350元人民币),高级车厢大约2.14万日元(约1700元人民币)。如果再多花一点钱乘坐豪华车厢,那么旅客就可以享受到宽大的真皮沙发和高级羊毛地毯,并且还有专属的乘务员为旅客提供饮料和食物服务,而享受这一切需要花费近2.64万日元(约2100元人民币)。
大鼻子“隼”号 大鼻子“隼”号

隼号列车列车特点

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隼号列车

“隼”号属于最新型E5型列车,在首都东京与北部城市青森之间每天往返两班,在东京与北部城市仙台之间每天往返一班。
这种新型列车现阶段最高时速300公里,可3小时10分钟完成东京与青森之间大约713公里行程,比现阶段使用的列车快10分钟。
作为14年来首次在新干线采用新型列车的运营商,东日本铁路公司打算2012年底将“隼”号列车的最快运行时速提高至320公里。
列车首发日当天发生一些小事故。大约1500人,包括一些“列车迷”,在东京站争睹新车,拍照留念。一名大约60岁男子摔下站台,致使发车推迟7分钟。共同社报道,列车行驶途中,一名孩子在厕所内错误按下紧急情况按钮,致使列车紧急刹车,耽搁大约3分钟。

隼号列车

增设豪华车厢是“隼”号特色之一。除一节豪华车厢和一节高级车厢,“隼”号牵引8节普通车厢,合计731个座位。
豪华车厢相当于客运飞机头等舱,仅设18个座位,配备羊毛地毯和真皮座椅,椅背可向后放倒45度;车厢内专门配有服务员,提供饮料、食品、毯子、拖鞋、报纸杂志等。
乘坐新型列车所费不菲。东京与青森之间普通车厢票价大约1.69万日元(约合205美元),高级车厢大约2.14万日元(260美元),豪华车厢近2.64万日元(321美元)。
“隼”车鼻长15米,超过新干线现有列车的车鼻,以降低噪音。它同时采取其他降噪和减摇措施,提高乘坐舒适性。

隼号列车

新型列车吸引大批乘客。共同社报道,东日本铁路公司2月5日发售预售票,东京驶往青森的头班车车票开售大约40秒后告罄,其中豪华车厢车票大约10秒后被抢购一空;从青森驶往东京首发车车票一个半小时售完。
一些抢购到预售票的人在互联网转卖车票。《产经新闻》报道,始发日当天东京至青森的头班车车票在雅虎网站拍卖中,一张车票经过近两百次竞拍,售价47.8万日元(5804美元),超出原价大约30倍。
车票抢手,以至东日本铁路公司取消国会议员免费特权。按规定,国会议员可以免费乘坐新干线列车高级车厢。东日本公司今年1月提出,议员乘坐“隼”号豪华车厢不能免费,理由是豪华车厢提供迄今未有的设施和服务,而且座位少。国会接受这一要求。

隼号列车日本列车的发展历程

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1964年,新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车。1970年,山阳新干线开始动工。1971 年,山阳新干线开始试车,同年,东北新干线动工。1972年,E951系跑出了
富士山下的新干线 富士山下的新干线
286km/h的时速。1975年5月12日,英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h。1985年首列混编双层车厢的100系列车投入运行,此年是100系的天下。
1986年一列有十二节车厢的200系跑出了271km/h的时速。1989年200系新干线达到276.2km/h的时速纪录。 1990年,首列300系新干线运营,1992年,400系新干线投入试运行。1991年,300系达到325.7km/h的最高时速,而400系时速达到了336km/h。1992年,试验型Win350型列车达到350km/h的时速。1996年,E2系列车型开始试验。1997年E3系新干线投入试验,同年500系列车开始在山阳新干线的一段投入运行,最高时速300公里。MLX01磁悬浮列车此年达到了581km/h的最高时速。1999年700系新干线部分投入运行。2000年3月,700系正式投入运营。2003年,九州新干线开始正式营业。 2007年7月1日,最新型列车N700系投入东海道新干线运营,同时,原本的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。 新干线的轨距属于标准轨(1435mm)。除了迷你新干线的路段外,列车运行车速可达到每小时270或300公里,但在进行高速测试时,则曾创下每小时443公里的最高纪录(由955系(300X)在1996年时所创下)。

隼号列车地震考验

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“隼鸟号”运营6天后,日本东北部即发生9.0 级地震,并伴以巨大的海啸,造成当时部分交通瘫痪。
东日本旅客铁路公司(JR-EAST)小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆,地震发生时,共有27条东北新干线在运营过程中,且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验,我们事先都完善了高架铁路的抗震性,以防高架坍塌。”小松博史说,“因此在这次地震中,仅有一些弯曲致损,没有导致重大的破坏。”
1995 年阪神大地震时,大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻,铁轨也严重扭曲,造成数以万计人伤亡。此后,日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路,以避免悲剧的再次发生。
小松博史还告诉记者,所有列车都安装了“早期地震探测系统”,一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波,便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时,有两辆列车在时速约270/h 时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒,车厢的电力已被切断,并且列车使用了紧急制动。”
4月29日,就在地震和海啸发生50天后,日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍,发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工,部分区间会实行限速。
而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时,比平时多了1小时(正常为3小时10分钟)。据估计,列车的开通有利于灾区的灾后重建,并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中,最后一页是在花海映衬下的富士山图片,上面写着:“不管怎样,富士山仍然是富有魅力的。”
“‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席Satoshi Seino 在启程仪式上说。
JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示,“尽管最高速度有所提高,但列车仍然很安稳,制动灵敏,乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。
远藤所说的E2系指的是 2001年正式投入运转的“疾风号(Hayate)”列车。10年后,“隼鸟号”(E5系)在众人的期盼中应运而生。[1] 
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